6 lignes, 217 km de voies et 5,23 millions de voyageurs par jour en moyenne, le métro de Paris forme un vaste terrain de jeux pour les writers et les adeptes de l’urbex. Pour en découvrir la face cachée, immersion souterraine dans le réseau avec une équipe d’aventuriers australiens.
Le Métro de Paris et le service qu’il fournit sont profondément entrelacés dans le tissu de la ville. Les 4.5 millions de passagers quotidiens certifieront probablement que c’est le moyen le plus rapide pour se rendre à son travail, et/ou un fantastique terrain de jeux. Le style Art Nouveau si distinctif du métro parisien est omniprésent : les entrées de station en fer forgé vert se terminent à leurs cimes par des globes oranges, la signalisation métropolitaine a été entièrement conçue par Hector Guimard. Lors de mon premier séjour à Paris je suis arrivé à Gare du Nord et je me suis introduit dans le labyrinthe dense du métro. Malgré la foule, le bruit et l’odeur distincte de pisse, je suis tombé amoureux. Cette sorte d’amour qui donne envie de risquer sa vie.
Historique
Le 20 avril 1896 le projet de construire un système de transport souterrain à Paris commence. Quatre courtes années plus tard la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) ouvre sa première ligne Est-Ouest de Porte Maillot-Porte à Vincennes. Peu de temps après la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris s’est liée à la CMP pour réaliser 10 lignes avant 1920. Initialement ces lignes desservaient exclusivement Paris (les résidents snobs se sont assurés que le métro n’aille pas en banlieue). De 1930 à 1950 la banlieue a été finalement connectée au reste du réseau. Le métro de Paris évolue et change constamment, il y a de nombreuses rénovations, extensions de ligne et automatisation (comme sur la ligne 14).
De retour en 2007, une nuit d’Octobre après minuit et avant que la circulation des trains ne commence, Quantum-x et moi avons fait nos premiers pas timides sur les voies du métro parisien. Avec beaucoup de nervosité et de soin, nous sommes descendus du quai avec précaution pour marcher entre les rails en se demandant quelle folie nous poussait à faire ça. Nous n’avions jamais fait ça avant et ce nouveau monde effrayant était plein de choses que nous ne comprenions pas du tout. On se méfiait du 3ème rail électrifié en se posant de nombreuses questions : quelle est la taille d’un arc électrique, peut-il nous atteindre, est-ce que ça arrive souvent, les caméras sur les quais peuvent-elles nous voir, est-ce qu’il y a de la sécurité dans les tunnels, des trains circulent-ils après la fin de service et s’il y en a à quelle vitesse se déplacent-t-ils, y a-t-il des gens qui vivent dans ces tunnels, est-ce qu’on y croisera des writers ?
On a entendu plein d’histoires concernant les membres de la sécu de la RATP qui ne s’encombrent pas du règlement et qui tabassent ceux qu’ils trouvent dans les tunnels avant de les foutre dehors.
On n’emportait pas de peinture avec nous mais est-ce que ça changerait quelque chose ?
On est descendu brièvement dans les tunnels en ressortant presque aussitôt de la station. Nos premières incursions étaient vraiment courtes et hâtives, on avait aucune idée de ce qu’on faisait, mais ça faisait l’effet d’un shoot d’adrénaline dans le bras d’un tox. C’était suffisant pour nous rendre accrocs et on a renouvelé souvent l’expérience comme deux sales démons.
Les années suivantes, on est devenu esclave de cette addiction comme ceux qui ont grandi loin d’un système métropolitain. Semaine après semaine, on s’est introduit dans les tunnels aux premières heures, parcourant nos cartes, recouverts de la tête au pied par cette poussière noire et crasse qui ne part jamais vraiment des vêtements. Je me réveillais le matin d’après avec cette odeur si distinctive dans les narines, qui imprègne les vêtements, les draps et mes cheveux. La fine couche de crasse qui se logeait sous nos ongles ou entre nos doigts était une fierté, le symbole de notre dévotion. Ces symptômes ont transformé notre apparence, notre discours et nos rêves. Le réseau comportait une liste infinie de possibilités à nos yeux et on voulait toutes les exploiter.
Les stations fantômes
Avant de se déplacer plus profondément dans le réseau, on s’est intéressé aux stations abandonnées. Certaines d’entre elles sont des lieux de stockage pour la RATP, d’autres sont complètement inutilisées et d’autres encore n’ont même jamais été ouvertes au public. Avec le temps on explorera tout.
Arsenal, Champ de Mars
Les stations Arsenal et Champ de Mars sont les plus faciles à visiter, c’est donc un bon échauffement. Alors qu’elles sont géographiquement opposées, elles partagent une histoire commune. Elles ont fermé le même jour, le 2 Septembre 1939 quand les employés du métro ont été réquisitionnés pour participer à l’effort de guerre. Après la guerre, elles n’ont pas été réouvertes en raison de leur proximité avec d’autres stations. Le métro de Paris est un des plus denses au monde avec une distance moyenne de 500 m entre les stations.
En sachant cela, on peut rejoindre les stations abandonnées en courant dans le tunnel. Évidemment on serait tenter de marcher, mais le luxe d’une promenade calme n’est pas au programme ! Les alcôves s’étalent à distance raisonnable, mais elles ne sont pas assez profondes pour vous cacher des chauffeurs, ce n’est pas la peine de les utiliser. Fais plutôt les lacets de ta paire de running et prépare toi à courir, à sauter et à te débrouiller avec des obstacles comme des bouts de bois abandonnés, des morceaux de métal, des cailloux du ballast et des câbles emmêlés.
Sois aussi prêt à te jeter entre le 3ème rail et le mur quand un métro arrive. Ce n’est pas les jeux olympiques, personne n’attend la grâce et la vitesse d’une gazelle et les cailloux du ballast seront les seuls témoins de tes exploits. Idéalement le coureur de tête s’occupe des trains qui arrivent en face, le dernier regarde derrière et la personne intermédiaire, s’il y en a une, évalue la distance parcourue. Il faut aussi se méfier des boîtes électriques et des protubérances du mur qui obligent à se baisser tout en faisant attention au 3ème rail, il ne faut pas s’assommer et finir grillé sur le rail. Les alcôves facilitent la progression, mais évalue correctement la distance qui t’en sépare (si t’es assez chanceux pour la voir) et décide s’il faut s’arrêter et attendre ou continue de courir en faisant confiance à la chance.
Croix-Rouge
La station Croix-Rouge était le terminus de la ligne 10 utilisée seulement pendant 16 ans, elle aussi fermée en 1939 en raison de la guerre et jamais réouverte. Comme les stations Arsenal, Champ de Mars et Saint Martin, on peut distinguer Croix-Rouge par les fenêtres du métro entre 2 stations. On s’est servi de cette base pour évaluer la distance à parcourir, pensant que ce n’était pas trop loin, j’ai invité ma copine à se joindre à nous. Elle a prudemment accepté et l’a aussitôt regretté quand on s’est rendu compte que c’était plus loin que prévu. Je doute qu’elle me le pardonne un jour.
Saint Martin
Saint Martin est la plus grande et la plus connue des stations abandonnées. C’est la seule à avoir deux niveaux et deux lignes de métros, la 8 et la 9 qui la traversent. En plus de sa taille, Saint Martin est connue pour ses affiches des années 40.
« Ces publicités datent de 1948, elles n’ont jamais été vues par le public. Notez qu’il n’y a aucun graffiti, ce qui signifie deux choses : elles sont dans une zone fréquentée et surveillée par des caméras ou elles sont dans une zone difficile d’accès. Après la guerre, le business de la pub dans le métro n’était pas en forme. Pendant les brèves réouvertures de ces stations, il a été décidé de les transformer en véritable vitrine de ce que la régie du métro pouvait proposer comme type de publicité aux annonceurs potentiels. Mais ces stations n’ont jamais ouvert et les affiches n’ont jamais été vues du public. Ces deux pubs font la promotion de produits réels, Maïzena existe toujours. C’est un exemple de pub annuelle semi permanente. Fabriquées en céramique, elles sont en bon état 50 ans plus tard . »
Les stations jamais ouvertes
Ces accès par les voies nous ont mis l’eau à la bouche, il nous en fallait plus. Haxo et Molitor appartiennent à une espèce différente, elles n’ont pas été finies, ni connectées à la surface, ni ouvertes au public. Il faut ajouter à cela qu’elles ne sont pas sur le tracé utilisé par le service général, il n’est donc pas possible de les apercevoir par la fenêtre du métro. Elles sont situées prés de dépôts de métros, ce qui promet son lot d’aventures.
Haxo
La station abandonnée d’Haxo n’est pas vraiment une station, un seul quai a été construit et seulement une partie a été ornée du typique carrelage blanc du métro parisien. La station est entièrement recouverte de graffitis. Visiter Haxo est une aventure risquée. La Voie Navette venant du Sud est un dépôt de métros surveillé par des maîtres-chiens et rempli de travailleurs. 3 amis se sont fait attraper pour la première fois en essayant l’accès par la voie venant du Nord.
Molitor
Molitor est la station abandonnée la plus dure d’accès et ma favorite. Personne n’y a jamais pénétré, les seules images visibles sur internet sont des photos officielles de la RATP.
La légende dit aussi qu’on peut accéder à la station par un escalier du lycée Claude Bernard.
– Jean Christophe Patat
C’est évidemment une légende, on s’en rend compte après avoir passé les caméras et les alarmes, il n’ y pas d’autre chemin possible. Et ça se mérite. Molitor est un quai isolé sous une voute en carrelage blanc. Il n’y a aucune affiche à voir mais c’est compensé par le nombre de métros stockés. Et il y en a beaucoup. Vers le Sud, il y a la voie Murat remplie d’une dizaines de trains, avec encore plus de caméras, d’alarmes et d’aventures.
Tunnels de raccordement
En plus des stations citées précédemment, le système est rempli de tunnels de raccordement pour faciliter le passage du matériel roulant entre les lignes. Ces tunnels sont très pratiques, on peut s’y dissimuler en attendant la fin du trafic ou éviter les stations les plus fréquentées en passant d’une ligne à une autre. On peut aussi y chiller pour écouter les trains passer. Il ne faut pas trop prendre ses aises, un train de travailleurs peut toujours interrompre une petite sieste. On se tape facilement une petite suée en voyant arriver ces gros monstres diesel à 5 km/h remplis d’ouvriers.
Les tunnels de raccordement sont courts, il n’ y a qu’une seule voie avec moins de graffitis que sur les lignes principales. Le souffle créé par le passage des rames envoie une fine couche de poussière qu’on retrouve partout. On peut penser qu’il y a moins de graffitis parce qu’il n’y a aucun passage. Il y a évidemment des exceptions et des surprises qui ne figurent sur aucun plan.
Le matériel roulant
Avec le temps les tunnels deviennent répétitifs, tout finit par se ressembler. C’est certainement un cliché mais les balades dans le métro deviennent une expérience et une aventure, un voyage sans destination particulière. Cette aventure n’est qu’une accumulation d’évènements imprévisibles qui peuvent être dangereux. Mais c’est l’intérêt de se balader dans un système vivant et comme on dit, il n’y a pas de nuit tranquille dans le métro.
Naturellement le plus grand risque est le matériel roulant. On ne se comporte pas comme les trainspotters à inspecter les différents modèles, on est plus impressionné par la puissance de ces machines qui peuvent nous réduire en bouillie sans aucun état d’âme. A la fin, on s’est surpris à essayer de s’approcher le plus possible de ces monstres fascinants.
Il y a les métros classiques, les métros automatiques comme sur la ligne 14 et la ligne 1, les trains de travailleurs bien sûr et les Spragues. Une nuit, on s’est retrouvé sur nez à nez avec un Sprague à quai, comme s’il venait de sortir de la chaine de montage des années 30. C’était une rame à deux wagons, rouge et vert sur un fond blanc. Rouge pour la 1ère classe, vert pour la 2nde. Les sièges en bois de la 2nde classe étaient resplendissants et les sièges de la 1ère étaient capitonnés. Il n’a probablement pas bougé depuis, attendant d’être sorti pour un évènement. Ne me demandez pas ou c’est, je ne m’en souviens pas.
Les risques
Ces activités sont dangereuses et plus ou moins illégales, et je serais hypocrite en vous disant de ne pas faire ce que je fais. Je vous fournis donc une petite liste de situations auxquelles on peut être confronté.
- Se faire attraper saoul par la police et la sécurité, accompagné de 2 cataphiles français sous champignon.
- Se battre avec des français.
- Quantum-x laisse tomber ses clés sur le 3ème rail.
- Courir devant un train fantôme prés de la station Vavin.
- Sprinter dans un tunnel de raccordement après avoir touché un métro automatique qui s’est mis immédiatement en marche.
- Se cacher sous les sièges d’un wagon en attendant que les nettoyeurs passent prés de Molitor.
- Un chauffeur à Place des fêtes nous a dit qu’il était content que personne ne lui jette de cailloux cette fois.
- Se faire surprendre dans un tunnel par un chauffeur de métro qui savait pertinemment qu’on était là.
- Rencontrer des travailleurs cool dans une ancienne station de métro et faire la sieste allongés sur le sol.
- Remonter sur le quai en sortant d’un tunnel avec un métro en station et tous les gens qui nous matent.
- Être pris en étau par 2 groupes de travailleurs prés d’un dépôt alors qu’on cherchait un tunnel de raccordement.
- Sortir d’un tunnel et voir que sur le quai la sécurité attend en guet-apens alertée par les caméras de surveillance, autant dire qu’on a fait demi-tour très vite.
- Se faire attraper par la sécurité effrayée par le 3ème rail. Voir leur têtes quand, pensant mettre la main sur de la peinture dans nos sacs, ils tombent sur des objectifs photos.
- Se faire arrêter par les contrôleurs en sortant d’un tunnel sur le quai d’une station qui ne pouvaient pas nous donner d’amendes vu qu’on avait un ticket valide. Ils ont dû trouver autre chose pour nous mettre une amende.
- La police s’arrête un soir derrière nous alors que nous sommes en train d’essayer d’ouvrir un accès, pensant qu’il s’agit des Catacombes ils nous en demandent plus.
- Être coursé par un maître-chien qui hurle « bougez pas, bougez pas ».
- Courir pour éviter d’être vu par les caméras, les alarmes et un maitre-chien qui demande si on sort des tunnels. « Non mec, on est juste des australiens saouls à la Maximator 12%. »
Les curiosités
En acceptant les risques liés à ce type d’exploration et après avoir exploré les stations fantômes, les tunnels de raccordement on peut apprécier les curiosités du système, les endroits non répertoriés. Ces endroits qui font de ces ballades plus qu’un safari dans les stations abandonnées.
Quelques endroits vraiment fous sur lesquels on tombe dans les tunnels
Ca aurait pu être le sandwich ou le porte-monnaie en cuir noir posé sur la table. Il y avait quelque chose de louche. En feuilletant le carnet de bord posé sur la table on est tombé sur des tableaux dans lesquels figuraient des heures et des dates griffonnés à l’encre bleue. Sur la dernière rangée, la date du jour et l’heure d’arrivée du maitre-chien : 19h. Pas d’heure de départ, la case est vide. Le nom du gardien, le nom du chien. Nom d’un chien ! On s’est aussitot mis à courir.
En jonglant avec nos appareils photo pour les mettre à l’abri dans nos sacs à dos, on a traversé 2 rames qui dormaient tranquillement à quai. Quelque part sur notre droite, une chasse d’eau est tirée. La pause pipi du maitre-chien nous a permis de l’esquiver. On a dépassé les bureaux, les salles de formation et un quai abandonné avant de franchir le grillage et de se retrouver à l’abri dans les tunnels. Les maitre-chiens craignent le 3ème rail.
La zone autour du Centre de formation n’est pas vraiment utilisée, c’est comme un endroit mort au coeur du système. Les rames passent fréquemment sur les autres lignes cependant, leurs phares nous éclairaient avant de se rendre à la dernière minute vers d’autres destinations. Chacun d’entre nous se demandait quelle rame passerait dans ce tunnel abandonné, nous obligeant à nous allonger sur le sol ou à se coller contre la paroi. L’air est plus frais dans cette zone. Les graffitis sont vieux, décolorés, recouverts d’une épaisse couche de poussière noire. De toute évidence, les writers de passage ne dérangent personne.
Ces zones mortes apportent de la variété dans l’exploration du métro. On ne les voit pas par la fenêtre du métro. Ce sont des petites failles temporelles, des îlots de tranquilité à la portée de ceux qui marchent le long des voies.
Parmi les trucs bizarres :
Les énormes systèmes de ventilation
Le Zébulon
Le prototype du MF67, dans une station en activité mais sur un quai à l’abandon.
La Voie Des Finances
Le petit morceau du tunnel de la Voie des Finances utilisée jusqu’en 1967 pour le transport de fonds des stations. Des trains spéciaux circulaient sur une voie de 60cm de large. Ce petit tunnel est relié au reste du réseau, il relie la ligne 5 et la ligne 1.
Malheureusement, La Voie Des Finances a été partiellement détruite durant la création de la ligne 14, puis isolée du reste du réseau. La section courte du tunnel est tout ce qu’il en reste. Plus aucun train n’y circule, plus de magot non plus, comment pensez-vous que je finance mes aventures ?
Les tunnels sous la Seine
La section de la ligne 12 qui passe sous la Seine est intéressante, car contrairement au reste du réseau, elle est constituée d’anneaux en béton qui font penser au métro de Londres. La plupart des tunnels sont plats mais dans cette section on sent qu’on descend pour passer sous la Seine. Contrairement au Tube, il y a un petit chemin aménagé sur le côté de la voie, donc beaucoup moins dangereux et plus tranquille à l’exception des trouble fêtes jaloux de voir qu’on s’amusait plus qu’eux. Une fois les photos prises, on s’est barré vite fait bien fait.
(Tunnel de la ligne 14 aux stations équipées de parois vitrées.)
La boucle de Porte Maillot
A l’ouest sur la carte du réseau se trouve une petite enclave à l’extrémité de la ligne 1. En 1937, la ligne s’étire vers l’ouest de la banlieue et passe par la très snob Neuilly. L’entrée de la boucle est visible du métro avant d’arriver à la station Porte Maillot. L’accès se trouve entre 2 stations, notre première tentative s’est soldée par un échec, on a dû taper une pointe en passant par un vestiaire, surpris par un ouvrier en colère. On a abandonné notre plan pour tenter de passer par la station Argentine en esquivant les rames en service.
Le quai à l’entrée de l’ancienne boucle a été converti en atelier, l’Espace Maillot. L’ancienne plateforme a été entièrement rénovée comme les salles de travail. Evidemment, un travailleur nous a surpris et nous n’avions nulle part ou fuir. Une rame de service passant, on a pu constater l’efficacité du travail à la française, aussi palpitant que d’observer une grand-mère payer ses courses au supermarché avec son chéquier.
Pendant 2 heures, les ouvriers pas vraiment pressés se sont occupés du chargement de leur train. J’en ai profité pour faire une sieste. On s’est rendu compte avec amusement que certains ouvriers ne connaissaient pas le code d’accès de la porte principale et qu’ils avaient bricolé un système pour l’ouvrir avec un bout de plastique accroché à la poignée. On a évidemment exploité cette faille avant que la porte ne soit définitivement bloquée, ce qui nous a obligé par la suite à la forcer en journée avec un bâton trouvé dans une gouttière.
Photos en vrac :
Et bien sûr, un tunnel abandonné reconverti en dépôt de Spragues qui attendent leur entrée dans un musée. Peu de temps après notre visite on a appris que ce lieu avait servi à une énorme fête clandestine (le lien n’existe plus, Honet a supprimé les photos sur son site).
On n’a pas fait le tour complet du système, il est trop vaste et en permanente évolution. Il n’y a pas de liste définitive de lieux à explorer ni de plan, à vous de découvrir, de manière intuitive. Les graffitis n’enlèveront rien au plaisir de découvrir des endroits presque vierges et inconnus. On a rencontré absolument personne, pas de writer ni d’autre explorateur urbain. C’est facile de penser qu’il y a donc beaucoup à faire dans les sous-sols parisiens, à vous de jouer.
